1. 大众CEO承认奥迪落后竞争对手，一汽大众集团是谁控股？

一汽大众是一汽控股。

一汽-大众股权结构是，一汽60%，大众20%，大众中国10%，奥迪10%，从股权结构上说，是的，一汽控股。

没有一汽奥迪这个公司，奥迪销售事业部隶属于一汽-大众，是一汽大众一个部门，奥迪品牌的生产销售完全在一起-大众，品牌的运营由一汽-大众和奥迪中国共同承担。一汽和奥迪为打造PPE平台新车，新组建一个公司，目前具体信息未知。

2. 大众探岳和奥迪A4L选择哪个好？

大众探岳定位于中高档SUV，现在车辆价位优惠在2～3万左右，车辆价格区间在20～30万之间，而奥迪A4L定位于中高档轿车，为了促进销量增长，奥迪A4L也是给予了大量促销，车辆价位优惠在5～8万左右，车辆价位和大众探岳相差不大。这两款车可谓是轿车和SUV的终极PK，那消费者该如何选择呢？“汽车概况”认为，车主需要根据自己的定位及车辆用途加以识别！

大众探岳

大众探岳所匹配的动力系统是2.0T 7DCT动力配置，发动机扭矩达到620Nm，其最大功率为137kw，该车辆动力非常充足，急加速过程中推背感十足，并且车辆长宽高达到4589*1860*1660，轴距达到2731mm，车辆重量大约1.6吨左右！

基于大众探岳高动力，高底盘，大空间的特点，现在的大众探岳比较适合家庭用车，并且经常自驾游的情况，车辆高底盘也暗示了，大众探岳通过性优秀，有一定越野能力！

这样的车给人的印象就是一个大空间壳子，并且车辆动力非常优秀。该车唯一的缺点就是DCT变速器，如果正常驾驶，变速器平顺度及驾驶性还不错，但如果激进驾驶，会产生较严重的抖动现象，尤其是在堵车时，车辆驾驶感及乘坐感较差！

奥迪A4L

奥迪A4L这款车所匹配的动力系统和大众探岳同平台，都是2.0T 7DCT，发动机最大扭矩 320Nm，最大功率为140kw，重量1.5t左右！

奥迪A4L车辆长宽高达到4818*1843*1432，轴距为2908，这个空间尺寸还是令人非常羡慕的，B级车的最顶端，但是尺寸可以达到A级车标准，加上奥迪A4L匹配的豪华内饰，车辆乘坐感比较好一些。在车间驾驶感和操控感方面，由于轿车底盘低，加上奥迪A4L整体架构异常成熟，所以该车辆性能还是非常优秀且稳定的，这一点是比大众探岳好的。

奥迪A4L最令人惊艳的就是车辆轴距，达到2.9米，这样的尺寸，后排乘坐空间非常充足。

如果车主购车主要是平常家用，偶尔出去旅游，选择奥迪A4L还是非常好的，毕竟该车尺寸足够，空间优秀，驾驶稳定，乘客乘坐舒服！但如果车主对于空间过于痴迷，就想选择大空间SUV，那只有探岳能够满足你，但是探岳车辆空间大，阻力大，在平时驾驶时油耗高，车辆多少有些浪费。

3. 大众汽车为什么不放弃双离合？

大众汽车坚持「DSG·DCT」的原因为成本控制内容概述：双离合变速箱的综合成本，AT变速箱的各类成本与变化解析。

大众汽车坚持使用「DSG·双离合」变速箱的原因是什么？业内普遍认为是为了降低整车制造成本，同时规避AT变速箱的各类专利费用；这种评价其实是非常合理的，因为这种机器的陈变更确实更低，按照由高至低的顺序排名大致如下。

纵置AT横置9AT湿式双离合横置6AT干式双离合

在解析DSG的成本优势之前，首先需要了解各项专利的费用，请看第一节。

行星齿轮组

曾经装备AT变速箱的汽车价格总是很高，比同款车的手动版能高出1~2万元。原因普遍认为是「液力变矩器」的专利费用与制造成本很高，而正确的仅仅是制造成本；因为这种变矩器在1908年就已经发明了，国际惯例的专利保护期是20年，所以这种结构并没有专利保护，只要有技术储备则所有主机厂都可以生产。

重点：液力变矩器的制造成本确实要高于普通双离合变速箱，因其结构包括泵轮、导轮、涡轮以及单向锁止离合器。大部分机器在车辆时速≤10km/h以内，传动的方式是利用变速箱油作为传动介质，也就是俗称的“软传动”。（实现平顺）

但是在车速超过10km/h后就要「刚性结合」传动了，也就是推动涡轮与泵轮结合，实现刚性连接传输以降低动力损失。这种结构对于技术要求和材料要求都非常高，所以研发投入与制造成本仍旧难以降低到过低的标准。

【莱式·行星齿轮组】是提升制造成本的核心。AT自动变速箱使用的齿轮组有三种主要类型，但使用辛普森式和拉维娜式的已经很少，最理想的正是速结构简单且能够实现≥6速比的「莱式结构」。

然而是莱式发明者法国人「皮埃尔·莱沛莱捷」在1992年申请了专利，后期被采埃孚公司购买；结果则是每台AT变速箱都要缴纳昂贵的专利保护费用，所以即使有研发能力还是让很多车企无法承担。

不过莱式齿轮组的专利保护期在2010年末已经到期，这也就是后期装备AT变速箱的车辆价格大幅走低的原因；然而综合齿轮组与液力变矩器的制造成本而言，目前仍旧是非常高的。

双离合·两类型

1：湿式双离合的制造成本同样比较高，不过对于优秀的「7/9挡·横置AT」总还是能低几百元甚至更多的成本，与纵置6/10AT对比当然还要低一些。

确定成本更低但无法确定能低多少，原因在于离合器摩擦片的品质存在很大差异；双离合变速箱是利用两组摩擦片同步半联动的方式切换动力，为了让换挡不会存在则不得不以长时间半联动为基础换挡。这种换挡方式会快速的磨损摩擦片，同时还会产生非常高的温度，而高温会降低摩擦系数导致滑动摩擦的出现，离合器的耐用性会怎样呢？

【湿式】的概念是利用变速箱油流动润滑散热，这种结构能够相当程度的延长使用寿命；不过也因为强制电动机油泵的加入而增加了制造成本，如果同时使用使用洁净钢、球墨铸铁、渗碳钢等材料的高标准摩擦片的话，这种机器充其量也就是比AT低几百元而已。

然而并不是所有主机厂都会使用高标准的摩擦片，有些使用低端选项的DCT的离合器耐用性还是会差一些。所以成本的控制还是有调整的空间，而且几百元绝对不是个小数目！比如DSG系列每年装车400万台，即使差值几百元一年也能节省十几个亿，如果综合干式双离合计算的话，那么这种机器就太省钱了。

【干式】的概念是指离合器总成没有变速箱油的流动散热润滑系统，离合器采用的空气循环散热，也就是最原始的“风冷”。这种简单的结构从研发投入到制造成本方面都会低很多，最起码没有复杂的油冷系统了。

所以DQ200的制造成本要很低很多，在AT专利结束后还是要比6AT低一些。而且AT变速箱即使速比相同，但是可承受的最大输入扭矩是会有差异的，其本质应为材料的不同。如果爱信供应的6AT可以匹配EA211-280Tsi的话，相信以大众汽车的销量同样能获得理想的采购价格；不过大扭矩版本的成本总还是超过DQ200，于是这种已经被主流车企淘汰的低级变速器还会继续使用。

综上所述，大众汽车使用双离合变速箱的目的当然还是成本控制，如果DQ系列能够做到换挡平顺表现理想，同时装备的车辆价格合理的话，给出差评其实也不应该。当然DQ200这种“垃机”不在讨论范围内。

然而大众汽车的特点非常突出：产品重合的是性能更强与质量更稳定，而且普遍装备7~10AT变速箱的竞品所以这些车也就不值一看了，选择此类车辆自然是以新手居多。

说明：大众汽车美版在销量低迷的状态下，主力车型诸多捷达、帕萨特、CC、途观、途昂等等，其装备的变速箱都是6AT或8AT，捷达都在用8AT了。

这种差异化对待的原因其实很是难以启齿，说白了就是美国汽车用户普遍更懂车；对于品牌价值能够客观看待，对于机械原理相关知识也有一定程度的掌握。所以大众汽车是不敢于在美洲市场使用DCT的，尴尬吗？

编辑：天和Auto

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4. 同级别的轿车大众真的比长安好吗？

个人观点：同级别的车辆大众要好于长安，当然还包含众多的国产品牌车型。

我们先对比一下，同级别大众和长安都有哪些车型分布：

虽然，大众品牌在国内的两个合资企业，为了获得更过的利润做了非常多的降本简配；当然，现在国内也有非常多的国产品牌的簇拥者。但是，大众集团作为全球第一大汽车集团，有着众多全球销量顶端的车型，golf，帕萨特，途观等。同时，大众集团作为历史悠久的车型，其有着非常完毕的开发，质量控制体系，而且，其集团内有着中国的技术积累和积淀！这些不是长安集团能够短时间内赶超的！

为了更好的理解，笔者从产品配置，汽车三大件，以及产品可靠性等几个方面进行阐述。

第一：产品配置

应该说，产品配置是唯一一个长安汽车能超越大众的。同时，个人的观点，配置高不一定代表好！

当然，丰富的产品配置也是国产车能够吸引消费者的非常重要的因素。

当然，这个规律也适合普通品牌和豪华品牌，大众，丰田等车型的配置要远远高于同级别的奥迪和雷克萨斯。这是品牌带来的优势！

当然，同样的配置在不同的车型上还是有优劣之别的，比如，ESP在不同车型上介入的时机和能够挽救车辆失控的速度都不一样。好的车ESP可能在70-80km才介入工作，而且120公里还保持有效；但同样有的车型，50-60km麋鹿试验就失控了，需要ESP的介入，而且有可能100km/h时速不到，ESP就不能挽救车型的失控了。

当然，还包含这些配置的可靠性等因素。

而这些都取决于一个车企的内功和研发技术能力！

第二：汽车三大件

汽车的发动机，变速箱，底盘作为工人的三大件(排除电动车)。应该说在汽车三大件中，大众品牌要远远超越长安汽车。

首先说发动机，汽车发动机是汽车皇冠上的明珠。发动机的热效率，机械和传动损失等，这些对于积累深厚的大众和丰田等品牌，要超出国产车太多。

国内的汽车工业从2000年发展到现在，有了长足的进步，没家品牌几乎都能研发制造自己的发动机。并且，从数据上来看，每家国内品牌的发动机参数都很诱人！

但是，大家应该注意另外一个现象，就是不管是那个品牌的国产发动机，油耗都很高，应该说远远高于合资品牌的水平。大家引以为豪的吉利汽车，博瑞油耗达12L/100km，基本所有的A级车自动挡车型，平均油耗都在8L/100km以上，甚至有高于9的。

然后说底盘：大家都知道底盘的调校对于汽车的形势品质非常关键，当然，形势品质不仅仅在于底牌的调校，和底盘的用料，车型的刚度，重心，簧下质量等等很多因素有关。非常好的一个实验是关闭ESP的麋鹿试验，可以非常清晰的看到车辆的操控和失控极限。

这些都会在整车集成调校等方面体现，而大众在此方面的积累远远超过长安汽车！

第三：产品可靠性

大家讲国产车，或者普通消费者对比国产车和合资车，可靠性是往往被忽略的。但是，可靠性又是大家非常重视的，大众集团在国内的积累如此之深，口碑之好，基本就是消费者对于大众汽车的可靠性有着肯定的评价！

笔者认同大众的可靠性，除了消费者的口碑外，会在研发智联体系方面深入剖析。

大众汽车不同于众多汽车品牌，特别是通用，福特，当然包含国产车长安汽车等，所有零部件级别，总成级别和整车级别的实验，大众集团都会在自己的实验室开展。

而其他OEM大部分零部件界别实验只需要供应商进行实验即可，但是大家知道，影响可靠性的重要因素是，你的实验条件和环境能否模拟实车的使用条件，供应商是不具备能力的。

有着非常多的产品，供应商端显示实验合格，但是在大众自己的实验室结果一塌糊涂，当然，还包含大众集团众多的总成和整车级别实验。

为此，大众还专门针对中国特殊道路进行测试，他们在国内规划了一整套路线，从海南到武汉，到吐鲁番，到漠河，包含了基本所有的国内的极端环境。

所以有句话叫，虽然国产车配置高，但不见得好用不见得可靠性好，虽然大众(尤其是欧洲原型车)配置低，但是只要有的东西可靠性都能得到验证和保证。

所以，笔者认为，大众的完善的研发体系才是保证大众品牌和产品得到广大消费者认可的后盾和保障！

5. 广汽大众是德系车吗？

大众是德系车。广汽没有大众。

大众汽车公司是一家总部位于德国沃尔夫斯堡的汽车制造公司。

以下是关于大众汽车的更多介绍：

1、大众集团旗下拥有十二个品牌，其中有保时捷、大众、兰博基尼、斯柯达、宾利、布加迪、奥迪、斯堪尼亚、MAN、西雅特、杜卡迪和大众商用车。

2、以保时捷911为例，其是保时捷的传奇车型，在车身尺寸方面，其长宽高分别为4507mm、1880mm、1294mm。保时捷911搭载了3.0T双涡轮增压发动机，最大马力为385匹，最大功率为283千瓦，与其匹配的是8挡双离合变速箱。

6. 奥迪为什么要用双离合？

实际上奔驰、宝马旗下的车型也有用双离合变速箱的，只不过用于那些超跑、性能车上，对于常见的走量车型奔驰、宝马还是本能的对双离合采取了回避的态度，因为双离合对于奔驰、宝马来说并不是一个最优方案，但对于大众来说则是一个不得不的选择，不让大众用双离合，那么大众用什么？能生产AT变速箱的就那么几家企业，所以注定了不是想用就能用的。。。

1.爱信可以生产AT变速箱，但东家毕竟是大众的老对头丰田。。。

2.奔驰可以自产AT变速箱，但产量不大，也就勉强满足自用。。。

3.采埃孚可以生产AT变速箱，但采埃孚和宝马同属匡特家族控股，宝马与奥迪又属于竞争关系。。。4.本田可以自产AT变速箱，但连自给自足目前都做不到，还在用采埃孚的机器解渴。。。

5.捷特可可以生产AT变速箱，但它的7AT变速箱JR710E已经是十几年前的产品了，所以在今天毫无优势，日产自己都不用了，而最近这十几年捷特可早已经把重心放到了CVT变速箱之上，AT基本停滞；况且日产和奔驰是战略合作伙伴关系。。。

大众造车的关键部件掌握在竞争对手的控制下，大众的处境是尴尬的。。。

上文列举了大部分有能力制造AT变速箱的制造商及车企，多少都与大众存在瓜葛。。。奔驰的AT变速箱不可能提供给竞争对手奥迪；而采埃孚始终对宝马负责，供应少量的变速箱给大众可以，但想大量供应做不到，那就不是价格的问题了，产能恐怕跟不上，大众➕奥迪的年销量太恐怖，所以需求量少没事、但需求量大则必然受制；爱信服务于丰田，所以不会给竞争对手大众一个好的价格，同样是量小可以接受、量大就得好好谈谈价码了；至于日产、本田就更不用说了，它俩帮不上大众的忙，况且大众作为欧系车也不可能再回到CVT的路线上去。。。所以大众的局面是很尴尬的，这么多年来大众用过自家的手动变速箱、用过爱信的6AT、采埃孚的8AT，大众旗下车型用6AT、而奥迪旗下车型用采埃孚的8AT，大众就是这么来区分高、低端车型的，实际上可以相安无事，但没办法大众与丰田处于激烈的竞争关系、奥迪又被列为德系三豪与奔驰、宝马同样处于竞争的关系，所以无论是大众、奥迪若想发展的更迅猛、更自由，就必须有自己的自动变速箱，所以借鉴了旗下保时捷的双离合，率先实现了民用买菜车的双离合化，大众只是无可奈何，谁都知道双离合还需不断完善，但没办法。。。大众没开发AT变速箱与其在欧洲本土的实际定位有关，大众的定位本身就是较低端的亲民车型、而欧洲的自动挡受欢迎程度太低，所以大众若想搞AT变速箱无异于自寻死路，奔驰、宝马的AT版本在欧洲都卖不动，所以大众这样的定位偏低的品牌就更没有必要研发AT了，所以在世界上很多车企都在研发AT的时候，大众果断的选择放弃，因为欧洲本土用不上，而对于咱们国内的市场大众出现了误判，它没有想到如今在咱们的汽车市场中，自动变速箱如此的受欢迎，所以大众为了不受制于竞争对手、又要拿出一款自动变速箱，所以就只能弄双离合了，因为在双离合领域它积累了很多经验、也拥有可借鉴的PDK。。。就这样大众无奈的玩起了双离合。。。

实际上奥迪并非全用双离合，而奔驰、宝马也并非都用AT。。。

大众不断的完善双离合变速箱，逐渐的实现从大众到奥迪的过渡，在大众的普及是为了摆脱爱信的制约、在奥迪至下而上（级别）的逐渐普及双离合是为了摆脱采埃孚的制约；所以现如今大众、奥迪那些招牌、走量的车型如大众迈腾（及其它）、奥迪A4、A6等等都开始使用双离合，但大众、奥迪旗下的那些顶级车型还在用AT变速箱，因为销量低、一个月也不见得能卖出几辆，所以采购点高价AT变速箱还在可控范围内，况且高端车型的溢价率高，利润也更加丰厚，所以也就不在意那块八毛钱的成本了。。。奔驰、宝马则恰恰相反，因为能自给自足AT变速箱，所以对于自家招牌、走量车型都用的是AT变速箱（因为人家有），而对于旗下的性能车则大多数用的双离合，老百姓的买菜车使用寿命是核心，其余的无所谓；但超跑、性能车则不同，核心意义是速度、性能，所以变速箱耐不耐用无所谓，反正买的起这类车的人或许面对性能不佳而暴怒，但对于提前损坏的变速箱或许只是微微一笑，他们给双离合顿挫的问题起了个好听的名字叫换挡冲击。。。总而言之为了获得更优秀的性能，双离合是最重要的一环。。。写到这您就明白为什么奥迪要用双离合变速箱了吧？不用双离合又能用什么？花高价采购采埃孚、爱信的AT变速箱，然后再将成本转嫁到消费者身上？这样做无疑是不明智的，这样一来大众、奥迪的产品将彻底失去竞争力，所以大众断然不会这么做，所以大众就硬着头皮走上了这条看似很有前途的不归路，而且一走就是十几年；现如今的奥迪旗下的产品并非全部使用双离合，但用双离合的至少也占了一半左右，而在未来奥迪旗下的产品会彻底标配双离合变速箱，包括那些高端车；不过在奥迪上双离合的表现要比大众上的好上一些；至于奔驰宝马旗下的那些跑车、超跑用双离合就更不稀奇了，因为追求性能。。。

7. 德国大众坑人不浅？

资本是逐利的，不能说是不是割韭菜，你情我愿，并没有人逼迫你去消费哪一种产品，拿汽车来说，人家大众坑你啥了？你去选择人家的产品完全是出于你自愿，人家大众在中国生产的汽车就是那个样子，那个配置，是经过国家有关部门质量检测合格的产品，可以在中国市场上合法销售的产品。

一种乘用车商品在不同的地域有不同的配置，是人家这个品牌汽车所有权的人决定的，在这个国家就是这种配置，你能接受，那么你就自愿掏钱买它，人家赚到钱了怎么能叫割你的韭菜呢？

你多亏了是一把韭菜，如果你是一把野草，那么就只有给牛羊裹腹去了。

咱们不能胡乱说话，大众坑你啥了？它在中国就是制造那个质量和配置的乘用车，怕被坑和割韭菜，你不买不就完事了吗！毕竟在中国市场上还有法国车，日本车，美国车，韩国车，最不济也能买到俄罗斯的汽车呀，中国品牌的汽车也不错呀，告诉你，买谁家的汽车人家都会挣你的钱，你的韭菜外国人不割中国人也会割的。

汽车它就是一个代步工具，有那么复杂吗？看它顺眼，乘坐安全舒适，口袋里有钱，你就可以拥有它，大众坑你，丰田，日产，福特，现代哪个是善类！

合资品牌汽车在中国境内生产和国际上实行质量，配置双标准，这个也是让大家主要吐槽的地方，但是有关管理部门没有干涉，那么它就能合法销售，人家的安全标准，环保标准达到国家的强制要求就可以了，你愿意买，你认为是一个坑，这可是你自己愿意跳进去的。

至于大众在中国还能红多久，这个问题不好说，看看大众在中国的销量也许能知道答案，说良心话，如果大众优化一下发动机的活塞环，别让它烧机油，再配上AT变速箱，霍顿差速锁，我还是很喜欢拥有它的。